Vinicius Salgado[email protected]Economia

Vinicius Salgado

Um ano após a greve dos caminhoneiros e uma certeza: a teoria econômica tarda, mas não falha


Há um ano nós tivemos a paralisação dos caminhoneiros que custou ao nosso PIB uma redução de R$ 48 bilhões, perda de confiança nos investimentos e inflação no período. Os protestos foram iniciados por caminhoneiros autônomos por causa da variação do óleo diesel, que a política da Petrobrás previa aumentos semanais. De abril para maio de 2018, o preço médio do litro do combustível subiu cerca de R$ 0,20 e alcançou R$ 3,62, o que desencadeou uma sequência de bloqueios nas estradas de todos País. A resposta do governo veio em forma de subsídio de até R$ 0,46 por litro do combustível e a criação da tabela do frete.


Um ano depois, a teoria econômica mostra a sua exatidão. Não há possibilidade de ter um resultado positivo após o congelamento de preço e fixação do preço por tabela. A demanda acaba buscando mais alternativas. A tabela do frete não funciona, a demanda dos caminhoneiros diminuiu bastante por conta disso. Além disso, o Diesel volta a subir, porque é totalmente insustentável o estado manter esses subsídios no longo prazo. Estava claro que o resultado não seria bom. As estradas e rodovias em péssimas condições de manutenção e caminhoneiros sem cargas para transportar devido à baixa demanda.


A greve trouxe efeitos colaterais para todo o setor, entre eles uma queda na receita dos caminhoneiros e uma alta nas receitas das transportadoras. Estudo dos economistas Cristiano Aguiar de Oliveira e Rafael Mesquita Pereira, da Universidade Federal do Rio Grande (FURG), mostra que o rendimento dos proprietários de caminhão subiu 28% depois da paralisação, enquanto o dos autônomos caiu 20%. “Com o tabelamento do frete, houve concentração de carga nas transportadoras. O produtor as preferiu por haver uma relação mais estável”, diz Oliveira. De acordo com os autores, as transportadoras têm maior poder de barganha e conseguem impor o valor mínimo do frete para os produtores.


Também após a greve, houve grupos empresariais que, com medo de ficar novamente reféns dos caminhoneiros, compraram frota própria. “Ou seja, não melhorou nada. Piorou a vida dos autônomos”, diz Ivar Schmidt, representante do Comando Nacional do Transporte (CNT). Segundo ele, mesmo com as fiscalizações, a tabela do frete mínimo não é cumprida e há uma série de contestações na Justiça contra a medida. Schmidt, que comandou a greve de 2015, defende a aplicação da jornada de trabalho. Ao obrigar os caminhoneiros a cumprir uma determinada carga horária, um número maior de motoristas teria acesso ao frete. Isso equalizaria a questão do descompasso entre a oferta e demanda no mercado. Ele lembra que há cerca de 300 mil caminhões sobrando no País.


Resultado geral:


1) o preço do diesel voltou a subir, por que o governo não tem condições de segurar o subsídio por muito tempo;


2) a demanda de cargas caiu, pois as empresas avaliaram que é mais vantajoso ter sua própria frota de transportes, do que pagar pela tabela fixa de frete pré-estabelecida;


3) muitos caminhoneiros autônomos saíram do mercado por não terem condições de renovar a frota de transportes.


As teorias econômicas não falham, amigos, não adianta querer tomar decisões contra elas. E vale o alerta: se a previdência não for reformada, o nosso país nunca mais terá estabilidade econômica e mais situações como estas acontecerão. 


Comentários